Enjin tangki T-34: ciri, pengeluar, kelebihan dan kekurangan

2024 Pengarang: Henry Conors | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2024-02-12 11:04

Apabila mereka bercakap tentang senjata canggih, pertama sekali ia bermaksud kekuatan senjata yang mampu menimbulkan kekalahan yang menghancurkan kepada musuh. Kereta kebal T-34 yang legenda menjadi personifikasi kemenangan Kesatuan Soviet dalam Perang Dunia II. Tetapi terdapat komponen yang kurang penting, contohnya, enjin kereta kebal V-2, yang tanpanya legenda tidak mungkin wujud.

Peralatan tentera berfungsi dalam keadaan yang paling sukar. Motor direka untuk menggunakan bahan api berkualiti rendah, penyelenggaraan yang minimum, tetapi pada masa yang sama mereka mesti mengekalkan ciri asalnya selama bertahun-tahun. Pendekatan inilah yang terkandung dalam penciptaan enjin diesel kereta kebal T-34.

enjin prototaip

Pada tahun 1931, kerajaan Soviet menetapkan langkah untuk menambah baik peralatan ketenteraan. Pada masa yang sama, Loji Lokomotif Kharkov dinamakan sempena. Komintern diberi tugas untuk membangunkan enjin diesel baharu untuk kereta kebal dan pesawat.

Kebaharuan pembangunan adalah pada asasnya ciri-ciri baharu motor. Kelajuan nominal aci engkol enjin diesel pada masa itu ialah 260 rpm. Kemudian, seperti dalam tugasan, telah dipersetujui bahawa enjin baru harus menghasilkan 300 hp pada kelajuan 1600 rpm. Dan ini telah membuat keperluan yang sama sekali berbeza untuk kaedah membangunkan komponen dan pemasangan. Teknologi yang akan memungkinkan untuk mencipta enjin sedemikian di Kesatuan Soviet tidak wujud.

Biro Reka Bentuk telah dinamakan semula sebagai Diesel, dan kerja bermula. Selepas membincangkan kemungkinan pilihan reka bentuk, kami memilih enjin 12 silinder berbentuk V, 6 silinder dalam setiap baris. Ia sepatutnya dimulakan dari pemula elektrik. Pada masa itu, tiada peralatan bahan api yang boleh menyediakan bahan api untuk enjin sedemikian. Oleh itu, sebagai pam bahan api tekanan tinggi, telah diputuskan untuk memasang pam bahan api tekanan tinggi daripada Bosch, yang kemudiannya dirancang untuk digantikan dengan pam keluaran kami sendiri.

Sebelum penciptaan sampel ujian pertama, dua tahun berlalu. Memandangkan enjin itu dirancang untuk digunakan bukan sahaja di bangunan kereta kebal Soviet, tetapi juga dalam pembinaan pesawat pada pengebom berat, berat enjin yang ringan telah ditetapkan khas.

Pengubahsuaian motor

Mereka cuba mencipta enjin daripada bahan yang sebelum ini tidak digunakan untuk membina enjin diesel. Sebagai contoh, blok silinder diperbuat daripada aluminium, dan ia, tidak dapat menahan ujian pada dirian, sentiasa retak. Kuasa tinggi menyebabkan motor yang ringan dan tidak seimbang itu bergetar dengan kuat.

Tangki

BT-5, yang telah diujienjin diesel, tidak pernah sampai ke tapak pelupusan di bawah kuasanya sendiri. Penyelesaian masalah motor menunjukkan bahawa blok kotak engkol, galas aci engkol telah musnah. Untuk reka bentuk yang terkandung dalam kertas untuk berhijrah kepada kehidupan, bahan baru diperlukan. Peralatan di mana bahagian dibuat juga tidak baik. Terdapat kekurangan mutu kerja ketepatan.

Pada tahun 1935, Loji Lokomotif Kharkov telah diisi semula dengan bengkel eksperimen untuk pengeluaran enjin diesel. Setelah menghapuskan beberapa kelemahan, enjin BD-2A dipasang pada pesawat R-5. Pengebom itu terbang ke udara, tetapi kebolehpercayaan enjin yang rendah tidak membenarkan ia digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan. Selain itu, pada masa itu lebih banyak varian enjin pesawat yang boleh diterima telah tiba.

Penyediaan enjin diesel untuk pemasangan pada tangki adalah sukar. Jawatankuasa pemilihan tidak berpuas hati dengan asap yang tinggi, yang merupakan faktor pembongkaran yang kuat. Selain itu, penggunaan bahan api dan minyak yang tinggi tidak boleh diterima untuk peralatan ketenteraan, yang sepatutnya mempunyai jarak yang jauh tanpa mengisi minyak.

Kesukaran utama di sebalik

Pada tahun 1937, pasukan pereka bentuk kekurangan kakitangan dengan jurutera tentera. Pada masa yang sama, enjin diesel diberi nama V-2, di mana ia turun dalam sejarah. Bagaimanapun, kerja-kerja penambahbaikan tidak selesai. Sebahagian daripada tugas teknikal telah diwakilkan kepada Institut Bangunan Enjin Pesawat Ukraine. Pasukan pereka telah ditambah oleh pekerja Central Institute of Aviation Motors.

Pada tahun 1938, ujian negeri bagi enjin diesel V-2 generasi kedua telah dijalankan. Tiga motor dibentangkan. tiadalulus ujian. Yang pertama mempunyai omboh tersekat, yang kedua mempunyai blok silinder retak, dan yang ketiga mempunyai kotak engkol. Di samping itu, pam pelocok tekanan tinggi tidak menghasilkan prestasi yang mencukupi. Ia kurang ketepatan pembuatan.

Pada tahun 1939, motor telah dimuktamadkan dan diuji.

Seterusnya, enjin V-2 telah dipasang dalam bentuk ini pada tangki T-34. Jabatan diesel telah diubah suai menjadi kilang enjin tangki, dengan matlamat untuk mengeluarkan 10,000 unit setahun.

Versi akhir

Pada permulaan Perang Dunia II, loji itu dipindahkan segera ke Chelyabinsk. ChTZ sudah mempunyai pangkalan pengeluaran untuk pengeluaran enjin tangki.

Beberapa ketika sebelum pemindahan, diesel telah diuji pada tangki KV yang berat.

Untuk masa yang lama, B-2 tertakluk kepada peningkatan dan penambahbaikan. Kelemahan juga dikurangkan. Kelebihan enjin kereta kebal T-34 memungkinkan untuk menilainya sebagai contoh pemikiran reka bentuk yang tiada tandingan. Malah pakar tentera percaya bahawa penggantian V-2 dengan enjin diesel baru pada tahun 60-70an adalah disebabkan oleh fakta bahawa enjin itu sudah lapuk hanya dari sudut pandangan moral. Dalam banyak parameter teknikal, ia mengatasi kebaharuan.

Anda boleh membandingkan beberapa ciri B-2 dengan enjin moden untuk memahami betapa progresifnya pada masa itu. Pelancaran itu disediakan dalam dua cara: dari penerima dengan udara termampat dan pemula elektrik, yang memastikan peningkatan "kemampuan bertahan" enjin tangki T-34. Empatinjap setiap silinder meningkatkan kecekapan mekanisme pengagihan gas. Blok silinder dan kotak engkol diperbuat daripada aloi aluminium.

Motor ultra-ringan dihasilkan dalam tiga versi, berbeza dalam kuasa: 375, 500, 600 hp, untuk peralatan pelbagai berat. Perubahan kuasa dicapai dengan memaksa - mengurangkan kebuk pembakaran dan meningkatkan nisbah mampatan campuran bahan api. Malah enjin 850 hp dikeluarkan. dengan. Ia dicas turbo daripada enjin pesawat AM-38, selepas itu enjin diesel diuji pada tangki berat KV-3.

Sudah pada masa itu, terdapat trend ke arah pembangunan enjin ketenteraan yang menggunakan bahan api hidrokarbon, yang dalam keadaan perang memudahkan bekalan peralatan. Enjin kereta kebal T-34 boleh menggunakan diesel dan minyak tanah.

Disel tidak boleh dipercayai

Walaupun permintaan Komisaris Rakyat V. A. Malyshev, diesel tidak pernah menjadi dipercayai. Kemungkinan besar, ia bukan masalah kecacatan reka bentuk, tetapi pengeluaran yang dipindahkan ke ChTZ di Chelyabinsk terpaksa dikerahkan dengan tergesa-gesa. Bahan yang diperlukan oleh spesifikasi telah tiada.

Dua kereta kebal dengan enjin B-2 telah dihantar ke Amerika Syarikat untuk menyiasat punca kegagalan pramatang. Selepas menjalankan ujian tahunan T-34 dan KV-1, telah disimpulkan bahawa penapis udara tidak mengekalkan zarah habuk sama sekali, dan ia menembusi ke dalam enjin, menyebabkan kehausan kumpulan omboh. Disebabkan kecacatan teknologi, minyak yang terkandung dalam penapismengalir melalui kimpalan sentuhan dalam badan. Debu, bukannya mengendap di dalam minyak, memasuki kebuk pembakaran dengan bebas.

Sepanjang perang, kerja pada kebolehpercayaan enjin kereta kebal T-34 dijalankan secara berterusan. Pada tahun 1941, enjin generasi ke-4 hampir tidak dapat bekerja selama 150 jam, manakala 300 jam diperlukan. Menjelang tahun 1945, hayat enjin boleh ditingkatkan sebanyak 4 kali ganda, dan bilangan kerosakan telah dikurangkan daripada 26 kepada 9 untuk setiap seribu kilometer.

Kapasiti pengeluaran ChTZ "Ur altrak" tidak mencukupi untuk industri ketenteraan. Oleh itu, ia telah memutuskan untuk membina kilang untuk pengeluaran enjin di Barnaul dan Sverdlovsk. Mereka menghasilkan V-2 yang sama dan pengubahsuaiannya untuk pemasangan bukan sahaja pada tangki, tetapi juga pada kenderaan bergerak sendiri.

ChTZ "Ur altrak" turut mengeluarkan enjin untuk pelbagai kenderaan: kereta kebal berat siri KV, kereta kebal ringan BT-7, traktor artileri berat "Voroshilovets".

Enjin tangki dalam kehidupan awam

Kerjaya enjin kereta kebal T-34 tidak berakhir dengan berakhirnya perang. Kerja reka bentuk diteruskan. Ia menjadi asas kepada banyak pengubahsuaian enjin diesel berbentuk V tangki. B-45, B-46, B-54, B-55, dsb. - mereka semua menjadi keturunan langsung B-2. Mereka mempunyai konsep 12 silinder berbentuk V yang sama. Pelbagai campuran hidrokarbon boleh berfungsi sebagai bahan api mereka. Badannya diperbuat daripada aloi aluminium dan ringan.

Selain itu, V-2 berfungsi sebagai prototaip untuk banyak enjin lain yang tidak berkaitan dengan peralatan ketenteraan.

Kapal awam "Moskva" dan "Moskvich" menerima enjin yang sama seperti kereta kebal T-34, dengan perubahan kecil. Pengubahsuaian ini dipanggil D12. Selain itu, enjin diesel dihasilkan untuk pengangkutan sungai, iaitu bahagian 6 silinder V-2.

Diesel 1D6 dilengkapi dengan lokomotif shunting TGK-2, TGM-1, TGM-23. Secara keseluruhan, lebih 10 ribu unit unit ini telah dihasilkan.

Lori pembuangan perlombongan MAZ menerima diesel 1H12. Kuasa enjin ialah 400 liter. dengan. pada 1600 rpm.

Menariknya, selepas penambahbaikan, potensi enjin telah meningkat dengan ketara. Kini sumber motor yang diperuntukkan sebelum baik pulih ialah 22 ribu jam.

Ciri dan reka bentuk enjin tangki T-34

Disel V-2 tanpa pemampat yang pantas disejukkan dengan air. Blok silinder terletak dalam hubungan antara satu sama lain pada sudut 60 darjah.

Kendalian motor telah dijalankan seperti berikut:

1. Semasa strok pengambilan, udara atmosfera dibekalkan melalui injap pengambilan terbuka.
2. Injap ditutup dan lejang mampatan berlaku. Tekanan udara meningkat kepada 35 atm dan suhu meningkat kepada 600 °C.
3. Pada penghujung lejang mampatan, pam bahan api menyalurkan bahan api pada tekanan 200 atm melalui penyuntik, yang dinyalakan oleh suhu tinggi.
4. Gas mula mengembang secara mendadak, meningkatkan tekanan kepada 90 atm. Kitaran kuasa enjin sedang berjalan.
5. PengijazahanInjap terbuka dan gas ekzos dikeluarkan ke dalam sistem ekzos. Tekanan di dalam kebuk pembakaran turun kepada 3-4 atm.

Kemudian kitaran berulang.

Pencetus

Cara untuk menghidupkan enjin tangki adalah berbeza daripada enjin awam. Sebagai tambahan kepada penghidup elektrik dengan kapasiti 15 hp. c, ialah sistem pneumatik yang terdiri daripada silinder udara termampat. Semasa operasi tangki, diesel mengepam tekanan 150 atm. Kemudian, apabila perlu dimulakan, udara melalui pengedar masuk terus ke dalam kebuk pembakaran, menyebabkan aci engkol berputar. Sistem sedemikian memastikan bermula walaupun dengan bateri yang hilang.

Sistem pelinciran

Motor telah dilincirkan dengan minyak penerbangan MK. Sistem pelinciran mempunyai 2 tangki minyak. Disel itu mempunyai bah kering. Ini dilakukan supaya pada saat tangki bergolek kuat di medan kasar, enjin tidak akan mengalami kebuluran minyak. Tekanan kerja dalam sistem ialah 6 - 9 atm.

Sistem penyejukan

Unit kuasa tangki telah disejukkan oleh dua radiator, yang suhunya mencapai 105-107 °C. Kipas dikuasakan oleh pam emparan yang digerakkan oleh roda tenaga enjin.

Ciri sistem bahan api

Pam bahan api tekanan tinggi NK-1 pada asalnya mempunyai pengawal selia 2 mod, yang kemudiannya digantikan dengan mod semua. Pam suntikan mencipta tekanan bahan api 200 atm. Penapis kasar dan halus memastikan penyingkiran kekotoran mekanikal yang terkandung dalam bahan api. Muncung adalah jenis tertutup.