Profesional mengetahui secara langsung masalah keselamatan penerbangan, termasuk pesawat terhenti. Ia telah diselesaikan selama bertahun-tahun, tetapi penyelidikan bergerak perlahan-lahan, hampir semuanya kekal di tempatnya. Pada masa yang sama, penangguhan pesawat sedang dikaji dengan lebih aktif di luar negara, dan, yang paling menarik, dengan penyertaan aktif pakar Rusia. Dan banyak nuansa telah dijelaskan, dan kaedah telah diusahakan untuk membawa kapal keluar dari situasi kritikal. Kami perlu melakukan ini dalam setiap cara yang mungkin di Rusia, menggunakan pengetahuan yang luas tentang subjek ini dan pengalaman praktikal yang tidak ternilai yang dikumpul oleh juruterbang kami. Ini amat penting hari ini - keupayaan untuk mengatasi gerai pesawat - tetapi setakat ini topik itu masih tidak dituntut, malangnya.
Apa yang perlu dilakukan
Pada zaman kita, teknologi komputer telah mencapai tahap yang membolehkan anda mencipta pelbagai simulator. Dan mengapa tidak menggunakan proses ini untuk faedah penerbangan lebihsecara besar-besaran? Dengan mengambil kira pengalaman yang telah diperoleh, adalah mungkin untuk mencipta simulator yang menyerupai gerai pesawat, supaya juruterbang pesawat pengangkut boleh menerima kemahiran praktikal asas dan menghalang peranti daripada memasuki mod kritikal, serta keupayaan untuk membawa pesawat keluar dari situasi sedemikian.
Semestinya semua kemalangan, apabila pesawat memasuki SOS (kedudukan ruang yang sukar), serta dalam mod gerai, mempunyai hubungan sebab akibat yang sama. Pertama sekali, ini adalah ketidaksediaan psikologi anak kapal untuk mengenali permulaan situasi berbahaya, dan oleh itu ketidakupayaan untuk mengambil tindakan yang perlu apabila pesawat terhenti.
Apakah ini?
Menghentikan tahap penerbangan adalah pelanggaran berbahaya terhadap kedudukan penerbangan kapal. Contohnya, sudut pic yang salah atau guling yang berlebihan. Gulung di atas 45° dan pic di bawah -10° atau di atas +25° dianggap tidak boleh diterima, yang dipanggil kedudukan spatial pesawat yang sukar di angkasa. Dalam operasi, sikap biasa boleh diterima sehingga tiga belas peratus daripada nilai yang mungkin (contohnya, nada sembilan puluh darjah dan guling seratus lapan puluh darjah.
Mod gerai pesawat menangkap juruterbang hampir tidak bersenjata. Juruterbang komersial bersedia untuk menerbangkan pesawat dengan maksimum satu perempat daripada nilai ini (lada dari -10 hingga +30, dan bergolek dari sifar hingga 45 darjah). Walau bagaimanapun, sebenarnya, apabila situasi spatial yang kompleks timbul, had ini melebihi, dan dengan ketara. Biasanya, jika pesawat mencecah NGN, ia sentiasa melebihi kelajuan dan terlalu laju.lebihan beban adalah lebih ketara.
Mengenai mod kritikal
Jika kita menganalisis tindakan kru yang terhempas, kita boleh menyimpulkan bahawa selalunya juruterbang sendiri tidak melihat bahaya yang menghampiri mod penerbangan kritikal apabila pesawat terhenti. Dan apabila berada dalam situasi ini, mereka tidak dapat mengenali punca dengan betul dan mengambil tindakan yang perlu untuk keluar daripadanya. Dan jika tindakan juruterbang adalah betul, maka dalam kebanyakan kes pesawat keluar dari situasi kritikal. Jika latihan teori dan - yang paling penting - praktikal adalah sesuai, maka menghadapi situasi kecemasan boleh dielakkan sama sekali.
Secara berkala dan selalunya bas udara awam, atas satu sebab atau yang lain, jatuh ke dalam mod kritikal, dan mereka tidak dapat membawa pesawat keluar dari gerai. Ini bukan sahaja gerai, terdapat juga masalah dengan melebihi had untuk beban dan kelajuan yang berlebihan, dan kedudukan spatial yang sukar. Dalam kebanyakan kes, juruterbang bertindak salah dan terhempas. Jelas sekali, hanya latihan juruterbang boleh menyelesaikan masalah sedemikian. Mereka mesti tahu dengan tepat segala-galanya tentang mencipta mod kritikal dan cara untuk tidak jatuh ke dalamnya. Lebih baik lagi, mereka sepatutnya dapat mengeluarkan pesawat daripada mereka, dan dengan selamat.
Latihan
Arah utama latihan juruterbang ialah ketersediaan dan penciptaan cara teknikal baharu untuk latihan, yang akan membolehkan simulasi kawasan penerbangan terluas denganakses kepada rejim kritikal yang berbeza. Walau bagaimanapun, dua puluh tahun telah berlalu sejak jelas masalah ini, tetapi keadaan telah berubah sangat sedikit. Perbualan sedemikian sedang berlaku, dan pada tahap tertinggi, tetapi setakat ini mereka belum mula mengajar juruterbang talian teknik dan kaedah untuk membantu mencegah situasi kritikal, dan jika seseorang berkembang, maka kemahiran sedia ada tidak akan membenarkan mereka untuk mendapatkan lepaskan kapal terbang dengan cekap.
Selepas setiap nahas kapal terbang berskala besar, perbualan sebegitu menjadi lebih kuat untuk seketika. Sebaik sahaja sebuah pesawat terhenti, ia menimbulkan satu lagi perdebatan mengenai persoalan abadi "apa yang perlu dilakukan" dan, lebih-lebih lagi, "siapa yang harus dipersalahkan." Beberapa bulan kemudian, tragedi itu dilupakan, dan perbualan lanjut tidak berlaku. Jawatankuasa Penerbangan Antara Negeri (IAC) dalam laporan itu perlu menulis perkara yang sama berulang kali, dengan cadangan kepada syarikat penerbangan dan pihak berkuasa untuk menambah baik latihan juruterbang dalam mencegah terjerumus ke dalam mod kritikal dan keupayaan untuk keluar darinya.
Ujian
Apabila pesawat pengangkut menjalani ujian penerbangan untuk pensijilannya, kelajuan gerai minimum pesawat yang dibenarkan mesti diperiksa. Ini mungkin jenis ujian yang paling sukar dan paling menarik. Sebelum ini, latihan khas diperlukan untuk membawa pesawat keluar dari SPP, dari pelbagai putaran pada pesawat kelas yang membolehkan anda melakukan semua ini.
Di sini setiap peluang digunakan untuk memperoleh kemahiran dan pengetahuan baharu. Pesawat berat tidak tertakluk kepada pemeriksaan sedemikian, walaupun dalam operasi sebenar mereka juga terhenti dari semasa ke semasakapal terbang masuk ke dalam pusingan ekor. Untuk menjalankan ujian sedemikian, pengiraan dibuat lebih awal dan dengan mesin berat adalah sangat sukar.
Bencana
Pemodelan matematik rejim penerbangan, jika ia dikaitkan dengan aliran tidak pegun, tidak bergerak ke hadapan lagi. Dan adalah perlu untuk menyelesaikan masalah sedemikian, kerana terdapat banyak kemalangan dalam penerbangan awam kebelakangan ini. Ini adalah akibat daripada kehilangan kawalan apabila nahas pesawat atau gerai berlaku di dalam poket udara. Juruterbang kehilangan orientasi spatial mereka, dan pesawat telah melepasi sekatan penerbangan.
Dari tahun 2002 hingga 2011, dua belas kemalangan telah berlaku atas sebab ini, apabila kapal terbang komersial menjadi tidak terurus. Akibatnya ialah kematian hampir dua ribu orang. Ini adalah punca paling biasa bencana global - kehilangan kawalan, ia mendapat tempat pertama dalam senarai yang mengerikan ini.
Cara mereka mengajar
Latihan juruterbang barisan berlaku pada program yang tidak termasuk latihan dalam elemen penting seperti pemulihan pesawat dari gerai. Pada zaman Soviet, juruterbang belajar tentang Yak-18, di mana mana-mana aerobatik mungkin, dan oleh itu, sehingga tahun lapan puluhan, mereka tahu apa itu putaran, pusingan bank, gelongsor, menyelam, dan sebagainya. Lebih-lebih lagi, dalam situasi ini mereka secara peribadi menerajui. Kini program-program itu sangat berkurangan dengan motivasi bahawa juruterbang awam tidak memerlukan ini.
Dia bekerja dengan trafik penumpang, dan oleh itu mesti boleh terbang secara eksklusif di dalamsekatan penerbangan. Di samping itu, tidak perlu membelanjakan wang untuk latihan tambahan, dan masa dijimatkan. Dan juruterbang kemudiannya masuk ke dalam situasi kritikal, lebih-lebih lagi, agak kerap. Kepincangan boleh berlaku di mana-mana - dalam sistem kawalan atau apabila enjin gagal, yang membawa kepada kehilangan orientasi ruang untuk anak kapal, dan banyak lagi situasi berbeza boleh berkembang. Perkara utama ialah bilangan episod tragis seperti itu mula meningkat dengan mendadak.
Akibat
Pakar yakin bahawa punca kebanyakan kemalangan udara utama dalam beberapa dekad yang lalu ialah kekurangan kemahiran dan pengetahuan, ketidakupayaan untuk bertindak dalam situasi kritikal tertentu. Mungkin terdapat kedua-dua ralat juruterbang dan punca luaran, tetapi dalam mana-mana kes juruterbang tidak tahu apa yang harus dia lakukan. Contohnya, pada tahun 2008 di Perm, Boeing 737-500, yang menunjukkan penunjuk sikap adalah pandangan langsung, dan bukan terbalik, seperti pada pesawat domestik.
Pilot sebelum ini menggunakan kawalan manual, tetapi dengan jenis peralatan yang berbeza tidak bersedia untuk melihat data yang mereka terima. Akibatnya, satu siri tindakan berlaku yang lebih baik anak kapal tidak lakukan, kerana pesawat itu mengalami situasi yang berakhir dengan bencana. Dalam kes ini, sebabnya adalah khusus. Ia adalah kurang pembelajaran dengan jurang pembelajaran tertentu. Juruterbang paling kerap tidak dapat mengatasi keadaan kerana mereka tidak tahu apa dan bagaimana untuk dilakukan, dan oleh itu berada dalam keadaan kekeliruan dan juga terkejut. Walaupun untuk mendapatkan pesawat keluar dari situasi inimalah kadangkala mudah. Adalah penting untuk mengetahui caranya.
Contoh
Apabila aliran normal udara di sekeliling sayap terganggu, pesawat itu jatuh ke dalam poket udara, inilah yang dipanggil gerai pesawat. Daya angkatnya menurun secara mendadak, hidung atau ekor terangkat ke atas, terdapat gulungan di sisinya dan juga pengenalan pesawat ke dalam tailspin. Kelajuan pesawat yang terhenti adalah prasyarat utama untuk akibat yang sering dilihat dunia sejak beberapa tahun kebelakangan ini. Pesawat masuk ke zon pergolakan hampir sentiasa, tetapi atas sebab tertentu, semakin ramai penumpang cedera dalam pelbagai tahap keparahan.
Inilah yang berlaku ketika mendarat di Jakarta dengan pesawat Etihad, apabila lebih tiga puluh orang cedera, ia sama dengan kapal Allegiant Air dan JetBlue, di mana lima dan lapan orang turut cedera, masing-masing, dan, akhirnya, kes berprofil tinggi dengan pesawat terbang ke Shanghai dari Frankfurt, di mana tujuh belas orang cedera.
Lagi contoh
Menghentikan pesawat ke dalam ekor adalah peralihan kepada mod penerbangan yang sangat berbahaya. Juruterbang selalunya tidak menyedari bahaya yang akan berlaku, walaupun penggera memberi amaran tentang gerai yang menghampiri, dan oleh itu langkah paling mudah tidak diambil untuk mengelakkan situasi sedemikian.
Dan ia berlaku bahawa mereka melakukan sesuatu yang sama sekali berbeza, secara langsung bertentangan dengan tindakan yang diperlukan. Begitulah terhentinya pesawat TU-154 (Pulkovo Airlines) pada tahun 2006. Juruterbang mahu mengelilingi ribut dari atas, kehilangan kelajuan dan jatuh ke dalam gerai. Dengan cara yang sama, pesawat A330 (Air France) terhempaspada tahun 2009 di atas Lautan Atlantik.
Sebab utama
Sekiranya juruterbang pesawat yang terhempas dapat mengenali bahaya dan menghalangnya, dan jika mereka dapat mengeluarkan pesawat itu daripada situasi kecemasan, tidak akan ada bencana. Pengetahuan yang hebat dan kemahiran yang lebih hebat diperlukan.
Menurut analisis, sembilan puluh peratus daripada kemalangan berlaku semata-mata kerana kejahilan dan ketidakupayaan juruterbang, dan dalam sembilan puluh peratus kes yang sama, bencana itu boleh dicegah. Hanya pada ketinggian yang sangat rendah adalah mustahil, seperti, sebagai contoh, berlaku di Sheremetyevo dengan pesawat Yak-40, di mana wartawan TV Artyom Borovik meninggal dunia. Kemudian gerai pesawat berlaku sejurus selepas lepas landas, ketinggian tidak diperoleh sama sekali.
Kesimpulan
Permulaan perestroika ditandai dengan kedatangan orang baru dalam penerbangan yang hanya mementingkan keuntungan, dan dalam mengejarnya mereka tidak berminat dengan sebarang isu keselamatan. Tetapi di Amerika Syarikat, sebaliknya, pada tahun sembilan puluhan banyak pusat latihan swasta dibuka, di mana syarikat penerbangan yang paling serius menghantar juruterbang mereka untuk mengikuti kursus khas, yang merangkumi latihan teori dan praktikal. Pesawat kecil telah digunakan untuk penerbangan, kerana mengikuti kursus sedemikian pada yang besar adalah berbahaya dan mahal.
Lebih murah dan lebih selamat untuk melatih juruterbang tentang simulator, di mana anda boleh melatih sebarang kemahiran pemanduan dalam semua mod kritikal. Soalan lain ialah model matematik yang mencukupi untuk, contohnya, stalling belum wujud, dan banyakmasih mustahil untuk menggunakan mod kritikal lain pada simulator. Adalah perlu untuk menjalankan perniagaan ke arah ini supaya juruterbang benar-benar dapat merasakan bahawa dia boleh membawa pesawat keluar dari gerai, kemudian dia akan mendapat keyakinan dan akan bertindak secara berbeza untuk mengelakkan bencana.
